De ce gările din România au rămas în mizerie și subdezvoltare. Gara de Nord, simbolul unei infrastructuri abandonate. Polonia a modernizat sute de stații

Adaugă ca sursă preferată pe Google

Imaginea multor gări din România (clădiri degradate, peroane sparte, toalete insalubre, pasaje întunecate, mobilier vechi și spații pentru călători rămase aproape neschimbate de zeci de ani) nu este doar rezultatul lipsei unor proiecte spectaculoase de modernizare. Datele oficiale indică o problemă mult mai profundă: infrastructura feroviară a fost subfinanțată sistematic timp de decenii, iar atunci când apar bani pentru investiții, proiectele avansează greu prin studii, licitații, contestații, avize, autorizații și, uneori, noi probleme de finanțare.

Există un mecanism instituțional care produce în mod repetat același rezultat: prea puțini bani pentru întreținerea curentă, investiții care durează ani până ajung pe șantier și contracte de curățenie care nu garantează că serviciul plătit de stat se vede și în gară.

Obiceiul simplu care poate reduce riscurile unui stil de viață sedentar

Presshub: Pădurea Băneasa, redeschisă pentru trafic auto: ce spune decizia Curții de Apel și de ce ONG-urile vorbesc despre ecocid

Cea mai puternică explicație vine chiar de la CFR SA. În Raportul de durabilitate pentru 2025, publicat în 2026, compania arată că finanțarea acordată de stat în perioada 2021-2025 pentru întreținerea, repararea și reînnoirea infrastructurii feroviare a reprezentat aproximativ 50,35% din necesar. Mai mult, CFR afirmă explicit că subfinanțarea sistemului feroviar a devenit „o practică a ultimilor 35 de ani” și că, din această cauză, obiectivele privind mentenanța, reînnoirea, modernizarea și dezvoltarea infrastructurii nu au putut fi îndeplinite integral.

15,37 miliarde de lei lipsă într-un singur deceniu

Problema nu este recentă. Un raport anterior al CFR calcula că, între 2012 și 2020, deficitul cumulat de finanțare din fonduri publice a ajuns la 15,37 miliarde de lei, adică o medie de 1,7 miliarde de lei în fiecare an. Pentru perioada 2021-2025, CFR estima încă din 2023 un nou deficit cumulat de 14,38 miliarde de lei, respectiv aproape 2,9 miliarde de lei anual. Numai în 2023, finanțarea publică a acoperit 35,8% din necesarul pentru întreținere, reparații și reînnoire, iar deficitul acelui an s-a ridicat la 3,18 miliarde de lei.

Aceste cifre explică o parte importantă din ceea ce vede călătorul. Un acoperiș nu trebuie obligatoriu reconstruit printr-un proiect european de sute de milioane de lei pentru a nu ajunge să curgă. O toaletă, o sală de așteptare, un peron, instalațiile electrice sau zugrăveala au nevoie de întreținere permanentă. Dacă bugetele de mentenanță acoperă doar o parte din necesar, intervențiile sunt amânate, iar reparațiile mici devin în timp investiții mari.

Este una dintre diferențele esențiale dintre „modernizare” și „întreținere”. Fondurile europene pot reconstrui o gară o dată la 20 sau 30 de ani. Curățenia, reparațiile curente și păstrarea clădirii în stare bună trebuie însă plătite în fiecare an.

Gara de Nord: 500 de milioane de lei pentru prima fază, dar șase ani pentru studiul de fezabilitate

Gara de Nord este exemplul cel mai relevant pentru această incapacitate de a transforma rapid o nevoie evidentă într-o investiție efectivă.

CFR precizează că Gara de Nord deservește aproximativ 85% din traficul feroviar de călători al Capitalei. Prima fază a modernizării acoperă peste 33.000 de metri pătrați și are o valoare de 499,63 milioane de lei, cu TVA. Sunt prevăzute consolidarea clădirilor, restaurarea fațadelor, instalații electrice, termice și sanitare noi, măsuri de siguranță și acces pentru persoanele cu mobilitate redusă.

Pe hârtie, perioada de implementare a fazei I este 28 februarie 2024 – 13 iunie 2029: 63 de luni.

Istoria proiectului este însă mai grăitoare decât valoarea sa. CFR a lansat licitația pentru studiul de fezabilitate în 2019. Studiul a fost încheiat abia în 2025, după șase ani. În 2023 a fost lansată în paralel licitația pentru proiectare și execuție, procedură care a mai consumat aproximativ un an din cauza contestațiilor și proceselor.

În februarie 2026, Euronews constata că lucrările promise pentru toamna precedentă nu începuseră, iar gara avea în continuare tavane deteriorate, peroane și pardoseli degradate, urme ale păsărilor care pătrundeau prin acoperiș și probleme la grupurile sanitare. Adrian Bărbulescu, jurnalist specializat în transportul feroviar, rezuma situația astfel: „Gara de Nord din București este o rușine. E o delăsare de decenii”.

Nici obținerea autorizației nu a însemnat automat începerea lucrărilor. În iunie 2026, Club Feroviar relata că o licitație legată de modernizare fusese anulată după ce CFR solicitase încă aproximativ 41 de milioane de lei pentru componenta de consultanță și supervizare, iar Ministerul Transporturilor comunicase că nu dispune de fondurile pentru suplimentare. Publicația arăta că, deși exista autorizație de construire pentru faza I, ordinul de începere a lucrărilor nu putea fi emis deoarece suplimentarea financiară necesară lucrărilor nu fusese aprobată.

Prin urmare, problema Gării de Nord nu este că România nu are un proiect sau că nu s-au identificat sute de milioane de lei. Problema este timpul necesar pentru trecerea succesivă de la idee la studiu, de la studiu la licitație, de la licitație la autorizație și, în cele din urmă, de la autorizație la șantier.

În lipsa unor statistici oficiale precise pentru fluxul stației, Euronews estimează că prin Gara de Nord trec zilnic între 10.000 și 20.000 de persoane, adică peste cinci milioane anual. Chiar și pentru infrastructura feroviară cu cea mai mare vizibilitate din România, statul nu a reușit astfel să comprime pregătirea proiectului într-un interval comparabil cu cel în care alte state execută efectiv lucrări.

Poți avea contract de curățenie și totuși o gară insalubră

Modernizarea explică numai o parte a problemei. Starea zilnică a unei gări depinde de cu totul alte contracte și de controlul lor.

Un reportaj Euronews realizat în iunie 2026 în Gara Basarab descria toalete cu miros greu, muște și chiar o seringă abandonată. Personalul CFR susținea că spațiul era curățat, dar că era degradat din nou de utilizatori.

Mai important pentru modul în care funcționează sistemul este însă ceea ce a rezultat din verificarea banilor pentru salubrizare. Euronews a relatat că serviciile de curățenie pentru 35 de gări aflate în raza Regionalei CFR București, pe o perioadă de doi ani și în valoare de aproximativ un milion de euro, au fost atribuite unei societăți care figura cu zero angajați.

Ministrul interimar al Transporturilor de atunci, Radu Miruță, declara că trebuie verificat dacă sumele alocate sunt insuficiente sau dacă există situații în care operațiunea de curățenie este doar consemnată ca fiind executată fără ca ea să fie făcută efectiv.

Cazul nu demonstrează în sine că serviciile nu au fost prestate – o societate poate lucra, în anumite condiții, cu subcontractori –, dar ridică o problemă esențială: CFR nu are nevoie doar de bani pentru salubrizare, ci de indicatori de calitate, controale și sancțiuni care să lege plata de starea efectivă găsită de călător în gară.

47 de gări într-un program național. Dar 47 de gări nu înseamnă 47 de șantiere finalizate

România are în prezent un program important de modernizare sau reabilitare a 47 de stații, finanțat în principal prin Programul Transport 2021-2027. Sunt incluse gări din toate regiunile țării, între care Târgoviște Sud, Titu, Videle, Ploiești Vest, Sinaia, Bușteni, Miercurea Ciuc, Făgăraș, Aiud, Teiuș, Satu Mare, Baia Mare, Dej Călători, Suceava Nord, Pașcani, Tecuci, Mărășești, Mangalia, Costinești, Băile Herculane, Petroșani, Târgu Jiu, Caracal, Filiași și Roșiori Nord.

Problema este că noțiunea de „program de 47 de stații” reunește proiecte aflate în stadii foarte diferite: studii, licitații, proiectare, execuție sau suspendare. Nu există, așadar, 47 de gări care se modernizează simultan și nici un termen unic până la care toate vor fi terminate.

Situația grupului de stații Neptun, Costinești Tabără și Ciulnița este ilustrativă. CFR indică o valoare de 87,03 milioane de lei și un grad general de implementare de 40,43%. La cea mai recentă raportare publicată de companie, progresul fizic era de 60% la Costinești Tabără și de 90,69% la Neptun. Sunt, deci, exemple care arată că investițiile chiar avansează în anumite locuri.

În aceeași componentă, însă, proiectul de la Ciulnița, cu un contract de aproape 27,4 milioane de lei fără TVA, a fost suspendat după declanșarea procedurii de clasare de urgență a gării ca monument istoric. CFR indică suspendarea lucrărilor între 17 decembrie 2025 și 5 decembrie 2026, precum și suspendarea contractului de consultanță și supervizare. (â

Este un exemplu foarte concret despre motivul pentru care proiectele feroviare pot consuma ani: în același proiect se întâlnesc legislația achizițiilor, fondurile europene, autorizațiile de construire, protecția monumentelor istorice, procedurile CFR și contractele de supervizare.

Românii merg tot mai puțin cu trenul, în timp ce Polonia și Ungaria cresc

Există și un al doilea cerc vicios. O cale ferată lentă, imprevizibilă și cu gări neatractive pierde pasageri. O rețea care pierde pasageri generează, la rândul său, mai puțină presiune comercială și politică pentru investiții în stații.

În 2025, în România au fost înregistrați 64,371 milioane de pasageri feroviari, cu 9,1% mai puțini decât în anul precedent. Parcursul pasagerilor a scăzut chiar mai mult, cu 10,3%. Tendința a continuat în primul trimestru din 2026: 14,679 milioane de pasageri, cu 8,8% mai puțini decât în aceeași perioadă din 2025, iar parcursul pasagerilor s-a redus cu 9,3%.

România se desprinsese deja în sens negativ de tendința europeană. Potrivit Eurostat, în 2024 aproape toate statele UE au raportat creșteri ale numărului de pasageri feroviari. Polonia a avut un plus de 9,3%, iar Ungaria o creștere excepțională de 60%. România a înregistrat o scădere de 4,9%, una dintre numai două scăderi din Uniunea Europeană.

Nu se poate demonstra că starea gărilor este cauza principală a acestei pierderi de pasageri. Viteza trenurilor, oferta de curse, materialul rulant, punctualitatea și tarifele sunt factori cel puțin la fel de importanți. Dar gara reprezintă primul și ultimul contact al călătorului cu sistemul feroviar, iar condițiile precare contribuie la diferența de percepție dintre tren și automobil.

Polonia: gara a devenit un program național distinct

Aici apare una dintre diferențele majore față de Polonia.

Polonia a creat un Program al Investițiilor în Gări – Program Inwestycji Dworcowych – gestionat ca portofoliu național distinct. Prima ediție, pentru 2016-2023, a vizat aproape 200 de clădiri de gară, modernizate sau reconstruite, cu investiții estimate la peste 3,1 miliarde de zloți brut. Până în august 2023, 82 de amplasamente aveau deja gări noi sau modernizate, altele se aflau în construcție, iar 42 erau în proiectare și pregătire.

Mai important este faptul că programul nu a fost închis odată cu terminarea primului exercițiu. Pentru perioada până în 2030, PKP a prevăzut 150 de noi proiecte de investiții, după analiza a peste 300 de amplasamente. Valoarea estimată a investițiilor analizate era de aproximativ 4,4 miliarde de zloți brut. Selectarea gărilor s-a făcut inclusiv în funcție de numărul de pasageri, starea tehnică și corelarea investiției în gară cu modernizarea infrastructurii feroviare din jur.

Această ultimă condiție este importantă. Polonia încearcă să evite situația în care se renovează frumos clădirea, dar liniile, peroanele, accesul și nodul de transport rămân vechi. Gara este tratată ca parte dintr-un sistem, nu doar ca un imobil CFR care trebuie reparat.

La sfârșitul lui 2025, contractele de finanțare încheiate în cadrul programului european FEnIKS aveau drept rezultat prevăzut modernizarea a încă 98 de stații și halte feroviare.

Warszawa Zachodnia: nu doar o gară renovată, ci un nod feroviar reconstruit

Cel mai bun exemplu este Warszawa Zachodnia, una dintre principalele gări ale Varșoviei.

Proiectul de reconstrucție a nodului a avut o valoare totală oficială de aproximativ 2,64 miliarde de zloți, din care aproape 1,35 miliarde de zloți reprezintă finanțare europeană.

Modernizarea a fost încheiată în noiembrie 2025. Costul lucrărilor feroviare a ajuns la aproximativ 2,5 miliarde de zloți net, iar investiția a vizat nu doar confortul călătorilor, ci creșterea capacității nodului, reducerea timpilor de călătorie și siguranța circulației.

Aici se vede diferența de filozofie: o gară mare nu este tratată doar ca o clădire care are nevoie de fațadă, gresie și toalete noi, ci ca infrastructură de transport. Peroanele, pasajele, accesibilitatea, liniile, instalațiile și legăturile cu transportul public sunt modernizate împreună.

Ungaria: nici ea nu și-a rezolvat toate problemele, dar a început un program concentrat

Ungaria este un termen de comparație mai apropiat de România decât Polonia, pentru că și MÁV se confruntă cu infrastructură veche și cu un necesar foarte mare de reparații. Nu toate gările maghiare sunt moderne, iar programul actual este în bună măsură unul de recuperare a unor restanțe.

În august 2025, MÁV a lansat însă un program național pentru peste 30 de gări și halte din 14 comitate, cu o valoare apropiată de 15 miliarde de forinți, finanțată din resurse proprii și prin Hungarian Village Programme. Peste 20 de gări sunt prevăzute pentru modernizare completă: săli de așteptare renovate și climatizate, toalete refăcute și adaptate persoanelor cu dizabilități, fațade reabilitate și amenajarea zonelor din jur.

În plus, MÁV spune explicit că încearcă să implice autoritățile locale în amenajarea spațiilor din jurul gărilor, utilizarea clădirilor și chiar funcționarea unor facilități pentru călători. În cadrul programului pentru localitățile mici erau prevăzute alte 11 săli de așteptare noi, încălzite și climatizate.

Keleti: patru săptămâni de închidere pentru o intervenție concentrată

Un exemplu interesant este Gara Keleti din Budapesta. MÁV a decis în 2025 să închidă complet gara timp de aproximativ patru săptămâni și să redirecționeze trenurile către alte terminale ale capitalei pentru a putea executa lucrările într-un ritm concentrat.

Investiția, finanțată din resursele MÁV, a fost de aproximativ 4,4 miliarde de forinți. Între 400 și 450 de specialiști au lucrat la proiect, inclusiv noaptea și în weekend. Au fost reparate sau înlocuite macazuri, linii, traverse, instalații de electrificare și componente ale sistemelor de siguranță. MÁV a anunțat că lucrările principale au fost terminate în termenul și în bugetul stabilite.

Este o diferență de metodă față de Gara de Nord, unde CFR a ales o intervenție etapizată, fără oprirea totală a traficului. Niciuna dintre metode nu este automat mai bună în orice situație, însă cazul Keleti arată avantajul unei intervenții masive și concentrate atunci când administratorul poate organiza variante alternative de circulație.

Ce fac diferit Polonia și, într-o măsură mai mică, Ungaria

Din comparație rezultă câteva diferențe structurale.

Polonia a transformat gara într-o categorie distinctă de investiție publică, cu program multianual, criterii naționale pentru alegerea proiectelor și continuitate de la o perioadă de finanțare la alta. Modernizarea clădirii este corelată, atunci când este posibil, cu peroanele, liniile, accesibilitatea și transportul local.

Ungaria a adoptat o abordare mai modestă ca amploare, dar programul său recent stabilește un pachet relativ standardizat – sală de așteptare, climatizare, grup sanitar, accesibilitate, fațadă și amenajarea zonei – și încearcă să implice administrațiile locale în menținerea spațiilor.

România are și ea programul celor 47 de stații și investește în prezent sume considerabile. Datele de la Neptun și Costinești arată că există și proiecte cu progres fizic important. Dar programul se suprapune peste o infrastructură care, potrivit chiar CFR, a primit în ultimii cinci ani numai aproximativ jumătate din banii necesari pentru întreținere, reparații și reînnoire.

Aici este problema de fond. O gară nouă nu rămâne nouă dacă după inaugurare reintră în același regim de subfinanțare. Un proiect european poate schimba gresia, instalațiile, acoperișul și peroanele. Nu poate asigura, timp de următorii 20 de ani, curățenia zilnică, reparațiile rapide, personalul, întreținerea instalațiilor și controlul contractelor.

Gara de Nord concentrează toate vulnerabilitățile sistemului

Gara de Nord este, din acest punct de vedere, mai mult decât o gară degradată. Este o sinteză a modului în care funcționează sistemul feroviar românesc.

Avem o stație care concentrează aproximativ 85% din traficul feroviar de călători al Bucureștiului, o investiție de aproape 500 de milioane de lei numai pentru prima fază și finanțare europeană disponibilă. În același timp, studiul de fezabilitate a consumat șase ani, licitația de proiectare și execuție a fost prelungită prin contestații, iar în 2026 au apărut din nou probleme legate de suplimentarea finanțării și emiterea ordinului de începere.

În Polonia, propriul program de gări a avut întârzieri și a fost criticat de Curtea de Audit, însă statul a continuat să-l finanțeze și să-l extindă: aproape 200 de obiective în prima ediție și alte 150 de proiecte planificate până în 2030. În Ungaria, peste 30 de stații au fost grupate într-un program de aproximativ 15 miliarde de forinți, iar principala gară Keleti a putut fi închisă temporar și supusă unei operațiuni tehnice concentrate, cu sute de muncitori.

De aceea, diferența dintre Gara de Nord și gările modernizate din Varșovia nu este explicată numai de faptul că „Polonia are mai mulți bani”. Diferența este și instituțională: continuitatea finanțării, existența unui program dedicat, capacitatea de pregătire a proiectelor, corelarea gării cu restul infrastructurii și, mai ales, întreținerea după terminarea investiției.

Cifrele CFR oferă în cele din urmă cea mai simplă explicație pentru ceea ce călătorii văd de ani întregi. Un sistem care primește aproximativ 50% din necesarul pentru întreținere și reînnoire, după 35 de ani de subfinanțare recunoscută chiar de administratorul infrastructurii, nu poate produce în mod constant gări curate, bine întreținute și moderne. Investițiile europene încep să schimbe unele stații. Fără schimbarea modului în care sunt finanțate și administrate între două modernizări, riscul este ca România să reconstruiască gări noi pentru a le lăsa apoi să îmbătrânească exact ca pe cele vechi.