Povestea avionului de vanatoare al lui Ceausescu: cum s-a chinuit Romania 22 de ani sa produca o aeronava de lupta. „N-am avut motor! Le-am cerut rusilor motorul de pe MiG-21, MiG-23 si MiG-29, dar nu ne-au dat. Am incercat sa copiem Rolls-Royce Spey, dar ne-a lipsit pur si simplu inteligenta”
In lumea mica a aeronauticii romanesti, proiectul avionului de vanatoare pe care a incercat Ceausescu sa-l produca in tara noastra este indeobste cunoscut, dar extraordinara sa poveste nu depaseste cu mult granitele acestei colectivitati exclusiviste. La foarte putin timp dupa venirea sa in fruntea Partidului Comunist, in 1965, noul dictator a mobilizat resurse pentru ca Romania sa produca in regie proprie un avion de lupta. Planul era ca aparatul sa echipeze fortele aeriene romanesti si sa fie exportat catre catre alti prieteni dictatori din lumea a treia ai lui Ceausescu – in Africa, Asia Centrala, eventual China.
Eforturile Romaniei nu au incetat nicio clipa din 1967 pana la revolutia din 1989, dar au fost unele zadarnice. Pe scurt, esecul este sintetizat de istoricul militar Petre Opris astfel: nu am avut motor.
Toate incercarile romanilor de a cumpara, fura sau fabrica pe cont propriu un motor suficient de puternic incat sa propulseze un avion de lupta supersonic au ramas fara rezultat. Acesta a fost inca unul dintre multele exemple despre cum megalomania dictatorului comunist a depasit cu mult realitatea. Industriei romanesti i-au lipsit inteligenta, organizarea, tehnologia – intr-un cuvant, competenta – ca sa poata indeplini ordinul lui Ceausescu. Pentru care, insa, timp de 22 de ani s-au consumat eforturi si resurse cu adevarat importante.
Istoria acestui proiect incepe in 1967, de la un eveniment aparent fara legatura: rusii au anuntat ca renunta sa mai fabrice avioane de pasageri Iliusin-18, care erau propulsate cu elice. Romanii au inceput sa caute alternative si au tatonat in Occident dupa noul tip de avioane comerciale care incepea sa fie produs pe scara larga – cele cu turboreactoare.
Vizitele pe la diversi furnizori din Uniunea Sovietica, Franta, Marea Britanie au coincis cu planul mai larg de reconstructie a industriei aeronautice romanesti – industrie pe care rusii o distrusesera in totalitate dupa ce ocupasera tara, in 1944.
Planul continea mai multe paliere. Se avea in vedere producerea de avioane de vanatoare-bombardament, avioane de vanatoare-interceptare, elicoptere, avioane agricole. Proiectul aparatului de lupta era unul cu adevarat ambitios: Ceausescu visa la o aeronava de generatia a IV-a – ceva similar, in anii 1970, cu MiG-29 ori F-16. Aici, insa, Romania s-a lovit de probleme care, pana la finalul regimului comunist, s-au dovedit insurmontabile. „Un avion se construieste in jurul motorului. Iar noua ne-a lipsit motorul”, explica istoricul Petre Opris in interviul acordat aktual24.ro.
S-au facut toate eforturile posibile. Au fost contactati rusii, carora Ceausescu le-a cerut mai intai motorul de MiG-21, apoi motorul urmatorului model, MiG-23, iar in 1986 s-a revenit cu o noua solicitare, pentru motorul de MiG-29. Moscova nu ne-a refuzat niciodata explicit, dar nici nu ne-a furnizat motoarele cerute.
Conducerea Romaniei s-a reorientat apoi catre Occident. S-a incercat obtinerea licentei pentru un motor Rolls-Royce, dar tarile comuniste erau sub embargou in privinta tehnologiei militare. Au fost negocieri cu francezii, pentru avioane de lupta Mirage III ori, macar, pentru motoare de Mirage, dar nici acestea nu s-au concretizat. S-a incercat furtul de tehnologie si a fost contactat Beijingul, pentru a livra Bucurestiului un motor Rolls-Royce Spey militar, in ideea unei inginerii inverse, dar chinezii aveau contract cu britanicii si s-au temut sa incalce acordul cu acestia. O alta incercare a fost colaborarea cu iugoslavii. S-a incercat adaptarea motorului britanic Rolls-Royce Spey civil, dar industria romaneasca era, pur si simplu, incapabila sa produca tehnologia de varf occidentala. „Ne-a lipsit inteligenta”, explica istoricul militar.
Au fost cazuri de-a dreptul ridicole, in care delegatia romana trimisa la uzinele Rolls-Royce, pentru a studia procesul de fabricatie al motoarelor, n-a stat pana la capat deoarece la Bucuresti se facea economie si nu li se dadusera specialistilor suficienti bani ca sa stea toata perioada necesara! Asa ca oamenii s-au intors mai devreme, apoi toata lumea se intreba de ce elicele rotoarelor de motor Rolls-Royce turnate in Romania crapau cand erau scoase din cuptor.
Elocventa este si situatia colaborarii cu iugoslavii, pentru producerea avionului IAR-93. Piesele fabricate de romani erau atat de proaste, incat iugoslavii au refuzat, pur si simplu, sa le monteze! S-a ajuns pana acolo incat s-a facut o comisie comuna, ca sa se dezbata aceasta problema. In final, din aceasta colaborare a rezultat un mare esec: IAR-93. „Imi pare rau pentru prietenii mei piloti, care au crezut in acest proiect, dar a fost un fier de calcat, nu un avion. Cu doua motoare in loc de unul, pentru ca n-aveau suficienta forta de tractiune, fara blindaj, fara RADAR, cu o incarcatura utila foarte mica”, descrie Petre Opris falimentul acestui proiect in care s-a investit atat de mult. Distanta dintre ambitiile si proiectele lui Ceausescu, pe de o parte, si capacitatea reala a Romaniei era colosala.
Petre Opris: „Industria romaneasca nu avea competenta! Nu avea capacitati! Nu aveau calcule, nu aveau o planificare a resurselor. Nu se investea in cercetare! Exista domnul Mihai Calomfirescu, inginer, el s-a ocupat de partea din spate a avionului, de proiectarea avionului respectiv. De la dansul stiu despre un simplu lipici, o substanta care in Occident costa doi dolari si care in Romania nu putea fi fabricat de celebra industrie chimica romaneasca!”.
Cititi, mai jos, extraordinara poveste a avionului de lupta al lui Ceausescu spusa de reputatul istoric militar Petre Opris, autorul mai multor carti, studii si articole de specialitate despre industria romaneasca din perioada 1945-1989.
Dictatorul roman Nicolae Ceausescu in vizita la Intreprinderea de Avioane Bucuresti, in mai 1979. Aici ar fi trebuit sa se produca avionul de vanatoare de generatia a IV-a al Romaniei. Nivelul tehnologic era insa mult prea scazut pentru un asemenea obiectiv.
INTERVIU. Istoricul Petre Opris: „Industria Romaneasca n-a fost capabila sa produca un motor performant deoarece nu avea competenta! Nu avea capacitati! Nu aveau calcule, nu aveau o planificare a resurselor, nu se investea in cercetare! Un simplu lipici, o substanta care in Occident costa doi dolari, in Romania nu putea fi fabricat de celebra industrie chimica romaneasca!”
Aktual24.ro: Domnule Petre Opris, ce se stie despre acest proiect pe care l-ar fi avut Nicolae Ceausescu in anii 1970-1980, de a construi un avion de vanatoare romanesc de generatia a IV-a. A existat aceasta incercare?
Petre Opris: Ideea a plecat de la necesitatea manifestata de conducerea companiei TAROM, la mijlocul anilor ’60, de a trece de la avioane echipate cu motoare turbopropulsoare la motoare cu turboreactoare. In 1967, sovieticii au anuntat ca nu mai fabrica decat la comanda avioane Il-18. Si atunci romanii au cautat modalitati…
Il-18 nu erau cu elice?
Ba da. Avionul turbopropulsor este avionul cu elice. Romanii au cautat atunci pe piata din Europa. In Statele Unite au primit un raspuns in 1963 sau 1964, daca nu ma insel, referitor la Boeingul 727, care tocmai aparuse pe piata. Americanii au spus clar: „Noi nu exportam acest model de avion pe piata romaneasca! In niciun fel!”.
Boeingul 727 era cu turboreactoare.
Da. Trei motoare, turboreactoare. Asadar, ne-au spus: „Noi nu exportam acest produs!”. Si atunci, romanii au trebuit sa se reorienteze pe piata din Marea Britanie, Franta si Uniunea Sovietica. Rusii au propus Tupolev 134, francezii au propus Caravel, iar britanicii au propus BAC 1-11.
„Era vorba de un plan general de refacere a industriei aeronautice romane. Si in planul respectiv sunt explicate pe clase de produse: avioane de vanatoare-bombardament, avioane de vanatoare-interceptare, elicoptere, avioane agricole”
Care s-ar fi facut, pana la urma.
Care a fost cumparat. Sase bucati in 1968. Intelegerea s-a facut in ianuarie-februarie. Sase exemplare livrate, cate doua anual: ’68-’69-’70. S-a pus problema daca nu cumva putem sa dezvoltam industria aeronautica romaneasca. Discutiile au aparut dupa vizita pe care au facut-o specialistii romani in Marea Britanie si in Franta. Era vorba de un plan general de refacere a industriei aeronautice romane. Si in planul respectiv sunt explicate pe clase de produse: avioane de vanatoare-bombardament, avioane de vanatoare-interceptare, elicoptere, avioane agricole. Dintre avioanele de vanatoare a fost abordat modelul MiG-21. Acesta a fost mentionat de Nicolae Ceausescu la o sedinta care a avut loc la Moscova in decembrie 1967. El spune ca atunci a solicitat licenta de fabricatie a produsului respectiv.
MiG-21 este avion de vanatoare de generatia a III-a. De generatia a IV-a, mai avansate, sunt MiG-29 si F-16.
Sovieticii au zis ca nu are rost ca Romania sa investeasca pentru a fabrica in tara 50 de avioane. Costa prea mult.
E vorba de MiG-21.
Da, de MiG-21. Si discutia asta a avut loc la Moscova in 1970. Ce voiau sovieticii in acel moment era sa ne vanda rachete antiaeriene Volhov. Discutia apare inca din 1967, din momentul in care sovieticii au creat sistemul unic de aparare antiaeriana al Organizatiei Tratatului de la Varsovia. Care avea centrul general de comanda general la Moscova si, de asemenea, cate un centru de comanda pe fiecare teatru de operatii. De exemplu la Kiev, pentru teatrul de operatii de sud-vest al Tratatului de la Varsovia, era un centru de comanda. Ori, aceasta unificare a sistemului respectiv presupunea ca noi sa ne subordonam total, din punct de vedere al operatiunilor aeriene, centrului de comanda de la Moscova. Asta insemna in mod automat si inzestrare cu tehnica, sa respectam limitele pe care sovieticii le cunosteau deja: maximum 104 avioane de vanatoare, restul – rachete. De exemplu, in 1967-1968 se discuta despre asigurarea apararii antiaeriene a portului Mangalia cu avioane de vanatoare, urmand ca in 1968 sa fie cumparate rachete pentru a apara portul respectiv. Si romanii au spus: „Ne pare rau, nu avem bani. Amanam pana in 1970. Pana atunci asiguram apararea portului Mangalia cu escadrilele care exista deja, de MiG-21 ,de la Aeroportul Mihail Kogalniceanu”.
„Putem concluziona ca sovieticii nu au manifestat nicio intentie de a fabrica in Romania o varianta a avionului de vanatoare MiG-21, incepand din anul 1968”
Puteau sa le spuna romanii rusilor asa ceva? Cum a decurs discutia?
In zilele de 14 si 15 decembrie 1967, Nicolae Ceausescu a fost la Moscova pentru a discuta cu Leonid Brejnev despre mai multe probleme existente in relatiile dintre Romania si URSS. Liderul politic roman a admis cu acel prilej faptul ca partea romana a neglijat fabricarea sub licenta sovietica a modelului de transportor amfibiu blindat BTR-60 P si a altor tipuri si modele de tehnica de lupta sovietice. Cu toate acestea, Nicolae Ceausescu a propus ca autoritatile de la Moscova sa acorde Romaniei licenta de fabricatie a avionului de vanatoare-interceptare MiG-21.
Brejnev ce a spus cand a auzit solicitarile lui Ceausescu?
Abordarea acelui subiect de catre politicianul roman i-a permis lui Leonid Brejnev sa insiste ca armata romana sa achizitioneze din URSS mai multe instalatii de lansare a rachetelor antiaeriene, cel mai probabil S-75M Volhov, acestea fiind necesare pentru a apara, printre altele, baza marinei militare de la Mangalia. Complexele suplimentare de rachete urmau sa fie expediate in Romania in paralel cu aparatele MiG-21 comandate de autoritatile de la Bucuresti si care urmau sa fie livrate in cursul anului 1968.
Brejnev ce a spus despre MiG-ul 21 dorit de Ceausescu?
Analizand convorbirea dintre Nicolae Ceausescu si Leonid Brejnev din 14 decembrie 1967 si comenzile pe care reprezentantii statului roman le-au facut in URSS la mijlocul anilor ’60, putem ajunge la concluzia ca sovieticii nu au manifestat nicio intentie pentru a fabrica in Romania o varianta a avionului de vanatoare MiG-21, incepand din anul 1968. Ei erau mai curand preocupati ca armata romana sa achizitioneze rachete antiaeriene pentru a acoperi zonele strategice din tara, iar amanarea pe care au solicitat-o autoritatile militare romane in cazul apararii cu rachete AA (antiaeriene – n. red.) a bazei maritime de la Mangalia nu putea dura la nesfarsit. Pe de alta parte, amanarea respectiva, care data din 1965, era usor de inteles din punct de vedere politic si economic, in conditiile in care tehnica de lupta propusa de sovietici era foarte scumpa si autoritatile comuniste de la Bucuresti erau constiente de faptul ca nu puteau procura pana in anul 1970 rachete AA din URSS din cauza fondurilor insuficiente pe care le aveau la dispozitie.
„Imediat dupa invadarea Cehoslovaciei de catre sovietici, in 1968, Ceausescu a trimis un emisar la Paris, pentru a discuta direct cu un general francez care raspundea de avioanele Mirage, sa fie cumparate din Franta 50 de avioane de acest tip”
Cum a procedat Ceausescu cand a vazut ca rusii nu sunt interesati sa colaboreze cu Romania pentru a ne ajuta sa fabricam avioane de lupta?
Atunci, Ceausescu a facut o miscare pe care eu consider pe jumatate realista, pe jumatate propaganda. A luat legatura cu Charles de Gaulle si le-a lansat francezilor…
Asta era in o mie noua sute saizeci si…
In 1968 a discutat cu Charles de Gaulle si, imediat dupa invadarea Cehoslovaciei de catre sovietici si de catre alte state membre ale Tratatului de la Varsovia, a trimis un emisar la Paris, era in decembrie 1968, pentru a discuta direct cu un general francez care raspundea de avioanele Mirage, sa fie cumparate din Franta 50 de avioane de acest tip. Ulterior a discutat cu Tito (dictatorul Iugoslaviei – n. red.) pe aceeasi tema in ianuarie 1969, dar discutia respectiva putea sa ajunga foarte usor la urechile lui Brejnev. Discutia respectiva nu este o joaca. Ceausescu era probabil nemultumit de faptul ca nu a primit licenta de fabricatie pentru avioanele MiG-21. Si chiar voia sa obtina MiG-21! Si atunci a facut un joc…
Da, a fost un joc…
Un joc operativ, astfel incat sa ajunga la urechile sovieticilor faptul ca el ar vrea sa cumpere avioane Mirage III, deoarece sovieticii nu voiau sa ne vanda. Autoritatile de la Moscova spuneau: „Ne pare rau, nu avem productie suficienta, nu reusim sa livram nici egiptenilor si sirienilor dupa razboiul din 1967”…
Dupa razboiul de 6 zile cu Israelul…
Da. Pentru a-si reface flota aeriana. Deci, e o combinatie in care nu prea reusim sa deslusim decat faptul ca…
„Avionul se construieste in jurul unui motor. Noi am cerut initial motor de MiG-21, dupa care am cerut in 1981 motorul de MiG-23, pentru a echipa proiectul care s-a facut la INCREST, dupa care s-a renuntat in 1986 la motorul pe care l-am solicitat in 1981, de MiG-23, si am solicitat motorul de MiG-29!”
Dar ideea de a fabrica Romania un avion de vanatoare de generatia a IV-a…
Atunci a aparut aceasta idee de a fabrica, eventual, avioane Mirage. Planul a aparut in 1967, ca avem nevoie de avionul Mirage, ca avem nevoie de avionul MiG-21… In 1968 au fost contactati francezii.
Dictatorul roman Nicolae Ceausescu in vizita la Intreprinderea de Utilaj Greu Craiova, in august 1979. Industria grea a Romaniei din perioada comunista fabrica produse de cea mai proasta calitate. Din acest motiv, relateaza istoricul Petre Opris, iugoslavii au returnat piesele fabricate de romani pentru proiectul comun al avionului de lupta IAR-93
Si de ce a cazut treaba asta? De ce n-a izbutit planul lui Ceausescu sa fabricam in tara avioane de lupta performante?
Pentru ca n-am avut motor! Avionul se construieste in jurul unui motor. Si noi am cerut initial motor de MiG-21, dupa care am cerut in 1981 motorul de MiG-23, pentru a echipa proiectul care s-a facut la INCREST (Institutul National de Cercetare-Dezvoltare Turbomotoare – n. red.), dupa care s-a renuntat in 1986 la motorul pe care l-am solicitat in 1981 de MiG-23 si am solicitat motorul de MiG-29! Deoarece…
Si rusii ce ne-au zis? Da! Adica ni l-au dat?
Bineinteles ca nu! Dar au zis „Da! Am primit solicitarea voastra!”. Dar Romania n-a primit motorul respectiv. A venit la Bucuresti ministrul aviatiei al Uniunii Sovietice, au discutat pe tema asta…
S-au incercat alte solutii? Sa se aduca motoare din Franta, din Marea Britanie…
S-a incercat o colaborare cu Iugoslavia. Iugoslavii sa faca proiectul respectiv impreuna cu noi. Si iugoslavii au zis: „Ne mai gandim!”. Asta era in 1981. Avionul trebuia facut pe motorul de MiG-23. S-a facut pe hartie proiectul respectiv. S-au facut probabil si calcule pentru a avea acces la acest proiect…
„Romania a produs motoare Rolls-Royce Viper, montate pe IAR-93, dar n-aveau suficienta forta. IAR-93 nu a avut blindaj, nu a avut nici RADAR. Capacitatea de a transporta incarcatura de lupta a fost redusa. A fost un fier de calcat, scuze de expresie!”
De la britanici sau de la francezi nu se puteau obtine motoarele?
Povestea cu britanicii e un pic mai complicata. Mergem in 1959, in momentul in care iugoslavii au obtinut un motor de avion britanic pe care ulterior l-au trimis la Varsovia. Si polonezii l-au demontat si au facut inginerie inversa si, ulterior, un model imbunatatit al motorului respectiv a fost instalat pe avionul Iskra, care inseamna Scanteia. Avion de scoala si antrenament polonez. Dar noi ne aflam, ca si iugoslavii, ne aflam sub embargou. Nu aveam dreptul, nu puteam obtine din Occident motoare de avion cu forta de tractiune suficienta pentru a propulsa un avion supersonic. Am fost sub embargou total.
Una din cartile istoricului militar Petre Opris, care s-a specializat in domeniul industriei romanesti din perioada 1945-1990, dar si al laturii legate de colaborarile pe tehnica de lupta militara ale Romaniei cu alte tari.
Acum eu devin suveranistul din 2023, cel care apreciaza perioada comunista, si va intreb: „Dar noi aveam o industrie care producea de toate, industria grea a lui Ceausescu! De ce nu a produs industria romaneasca motoarele astea de avion?”.
Industria romaneasca a produs motor de avion Rolls-Royce Viper! Doua motoare care au fost montate pe avionul IAR-93. Dar motorul respectiv avea o forta de tractiune insuficienta pentru a functiona singur pe avionul respectiv. Acesta e motivul pentru care au fost instalate doua motoare! Si acesta e motivul pentru care IAR-93 nu a avut blindaj, nu a avut nici RADAR. Capacitatea de a transporta incarcatura de lupta a fost redusa. A fost un fier de calcat, scuze de expresie! S-ar putea sa se supere pilotii care ma cunosc, care au crezut in acest avion, dar calitatile lui au fost slabe. Evaluarea nu-mi apartine. Evaluarea a fost facuta de sovietici, care au vazut avionul respectiv in 1976, la Bacau. Si le-au spus romanilor: „Poate ca ar fi mai bine sa discutati cu polonezii, deoarece noi avem modelul Suhoi-25, pe care-l putem fabrica impreuna cu voi sub licenta”. Poate piese…
Deci ne-au propus rusii sa facem impreuna…
Au sugerat. De la sugestie pana la propunere e cale lunga…
Si de ce nu a facut industria romaneasca un motor mai puternic?
Deoarece nu avea competenta! Nu avea capacitati! Nu aveau calcule, nu aveau o planificare a resurselor. Nu se investea in cercetare! Exista domnul Mihai Calomfirescu, inginer, el s-a ocupat de partea din spate a avionului, de proiectarea avionului respectiv. Si de la dansul stiu despre un simplu lipici, o substanta care in Occident costa doua marci, doi dolari, ceva de genul asta, si care in Romania nu putea fi fabricat de celebra industrie chimica romaneasca! Atata costa „Superglu”-ul respectiv, astfel incat sa fie utilizat pentru avionul IAR-93. Sunt anumite lucruri pe care nu le cunoastem. Prin spionaj… S-a crezut, vedem la cartea lui Pacepa („Orizonturi rosii” – n. red.) tot felul de discutii pe tema spionajului, ca am incercat asta si asta… Nu ofera niciun fel de dovada si nu cred ca erau britanicii atat de incompetenti incat sa nu isi apere ceea ce aveau deja, ceea ce au proiectat.
„S-a facut colaborare cu iugoslavii. S-au platit 60 de milioane de lire sterline pentru proiectul respectiv. Dar au aparut discutii cu iugoslavii, deoarece calitatea produselor romanesti trimise in Iugoslavia era mai slaba. Si iugoslavii le-au refuzat”
Pe scurt, planul lui Ceausescu de a fabrica un avion de vanatoare de top a cazut pentru ca industria romaneasca nu avea aceasta capacitate de a produce un motor performant…
Un motor care sa poata propulsa un avion. Nu doua motoare! Colaborarea s-a facut cu iugoslavii. Iugoslavii au fost cei care i-au contactat initial pe cei de la Rolls-Royce. Ulterior am intrat si noi in discutie. S-au platit 60 de milioane de de lire sterline pentru pentru proiectul respectiv, sa-l facem in comun. Au existat discutii dupa aceea cu iugoslavii, deoarece calitatea produselor romanesti trimise in Iugoslavia era mai slaba. Si iugoslavii le-au refuzat. A trebuit sa se mearga in Iugoslavia, sa se discute, sa se modifice proiectul. Produsele deja realizate la Craiova se faceau in cooperare. S-a stiut de la inceput ca proiectul respectiv are nevoie de un singur motor, nu de doua motoare. Si atunci romanii au insistat pe langa chinezi sa obtina motorul Rolls-Royce Spey, varianta militara. Britanicii le-au dat chinezilor cateva exemplare. Romanii au zis: „Trimiteti-ne si noua unul, lasati-ne si pe noi sa-l studiem!”. Chinezii ne-au zis: „Ne pare rau, este sub contract. Nu va putem da acest motor”.
Dictatorul roman Nicolae Ceausescu in vizita la uzina de aviatie a Rolls-Royce din Bristol. Vizita a avut loc in perioada 13-16 iunie 1978. Romanii au incercat intai sa cumpere un motor Rolls-Royce Spey militar, apoi au vrut sa-l copieze, iar in final sa modifice unul civil pentru a-si echipa propria aeronava de lupta. Eforturile au esuat.
Deci, eforturi s-au facut! S-a incercat! Si la sovietici, si la britanici…
Da, eforturi s-au facut! Si atunci, cand s-a vazut ca nu putem obtine din China motorul Rolls-Royce Spey varianta militara, in conditiile in care varianta civila era deja montata pe avionul BAC 1-11, ulterior asamblat in 9 exemplare la Bucuresti, s-a pus problema sa renuntam la intentia de colaborare cu Rolls-Royce pentru a fabrica un motor de avion pentru supersonic. Si s-a venit cu solutia sa solicitam sovieticilor motorul de avion MiG-23. Avionul intrase in dotarea armatei romane in 1979. Si sovieticii nu ne-au dat motorul respectiv. Si nici urmatorul motor, cu care a fost dotat MiG-29.
„Una dintre problemele pe care le-am avut la rotoarele pentru Rolls-Royce Spey varianta civila a fost lipsa de inteligenta! Inteligenta pur si simplu! Ne-am scumpit la tarate”
Si n-au indraznit romanii sa copieze motorul rusesc de pe MiG-23 ori MiG-29…
Una dintre problemele pe care le-am avut la rotoarele pentru Rolls-Royce Spey varianta civila a fost lipsa de inteligenta! Inteligenta pur si simplu! Ne-am scumpit la tarate. Am trimis o echipa in Marea Britanie, au vazut ai nostri procesul de fabricatie, dar nu in intregime. Si in momentul in care au venit in Romania si au inceput fabricarea paletelor rotorului, au constatat ca se fisurau dupa ce erau scoase din din matrita! Ei nu au vazut in Marea Britanie faptul ca britanicii asteptau o jumatate de ora inainte de a scoate miezul pe care l-au creat. Asteptau 30 de minute inainte de a-l scoate din matrita. Romanii il scoteau imediat dupa ce au turnat! Aici nu e vorba despre un furt de inteligenta. Pur si simplu e nevoie sa stai langa muncitorul respectiv, sa vezi exact ce face, cum face. Ori romanii au spus: „Mergem 2 saptamani si vedem asta!”. N-au stat pana la capat! De ce n-au stat pana la capat? N-aveau bani, probabil, pentru diurna. Sau n-aveau bani pentru a sta pana la capat, ca sa vada tot. Sau probabil ca britanicii nu au dorit sa le arate absolut tot sau nu au platit pentru toata tehnologia respectiva. Sunt multe idei care se pot avansa… Cert este ca paletele pentru rotoarele motorului Rolls-Royce Spay facute in Romania se fisurau si a fost nevoie ca un roman sa se duca din nou in Marea Britanie, sa intrebe cum fac. A stat acolo, a vazut, dupa care a venit si a spus: „Nu mai faceti asta, faceti asa!”. Si aici e vorba despre studii, despre calcule, despre experienta pe care noi n-am avut-o. Si nu aveai de unde sa o ai, in conditiile in care in 1980 noi inca ne chinuiam cu piesele de schimb pentru autovehicule!
Deci, cu alte cuvinte, chiar daca ar fi reusit sa faca inginerie inversa pe motorul sovietic, n-ar fi reusit sa-l produca industria romaneasca…
Probabil ca reuseau, dar nu stiu daca merita! Nu era pretul convenabil.
Cred ca Ceausescu nu se gandea la chestiile astea, cum ar fi rentabilitatea. El avea ambitii de alta natura…
Nu am informatii referitor la ideile lui Ceausescu privind industria aeronautica. In schimb am despre ideile Elenei Ceausescu. In septembrie 1989, in momentul in care critica programul IAR-99. Critica, in sensul ca, practic, este inca un proiect esuat! „Iar ii propuneti sotului meu un proiect de aviatie sa cheltuim bani degeaba?” Asta este sensul interventiei sale. Culmea este ca IAR-99 a fost si este un avion bun, comparativ cu ceea ce s-a intamplat cu IAR-93! Dar IAR-99 este un avion cu un singur motor Rolls-Royce si proiectat sa nu fie folosit pentru actiuni de lupta. E de scoala, antrenament, ceea ce noi ne puteam permite. Si s-a fabricat motorul respectiv. Dar nu stiu costurile!
Va multumesc!
Si eu va multumesc!
Exclusivitati AK24 si pe canalul de WhatsApp – AICI
